Club Volvo Italia
New Volvo => Serie S60 II - V60 => Topic aperto da: davideC30 - 06 Giugno 2014, 20:56:34 pm
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Volvo lancerà una nuova famiglia di motori con un cilindro in meno e tanta efficienza in più
La nuova Volvo V60, pur non in maniera troppo evidente, presenta alcune novità risetto al precedente modello del 2010. Si evince un generale restyling dell'auto, ma a giocare la partita delle novità c'è anche l'arrivo dei nuovi motori con il diesel due litri biturbo. Quanto basta a cambiar volto a questa levigata station wagon della casa svedese: giusto ritoccata nelle linee, profondamente evoluta sotto la pelle al punto di divenire quasi una V60 "second life".
Partiamo col parlare delle novità meccaniche della nuova Volvo V60 e della sue performance notevolmente migliorate rispetto al passato con evidenti vantaggi per il guidatore e per l'ambiente. Volvo a gasolio è, nell'immaginario collettivo, ancora legato all'inconfondibile sonorità dei suoi cinque cilindri in linea. Un ricordo solido e particolare che sicuramente ha contribuito all'affermazione di questi modelli, ma che ora si avvia pressoché definitivamente ad entrare nella sala dei ricordi. Rimpiazzato da una importante novità: famiglia di motori completamente nuova, con un inedito e polivalente diesel di due litri che sarà declinato in diversi modelli di potenza e che debutta nella su versione classica, quella da 181cv con quasi mezzo litro di cilindrata in meno ed un turbocompressore in più. Sono infatti due le turbine che lo equipaggiano e che assicurano al guidatore prestazioni davvero notevoli. Il tutto con consumi ed emissioni che fanno segnare un gran progresso rispetto ai modelli precedentemente prodotti dalla casa svedese: il consumo medio si attesta a ben 23,3 km/litro.
http://it.blastingnews.com/
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che peccato, :(
giusto adesso che stavo apprezzando quanto vale un 5 cilindri. ;)
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Il 5 cilindri è storico e notevole per il suo funzionamento e per la sua robustezza. Il nuovo 4 cilindri è molto gradevole per la coppia che ha e consuma meno. Sulla robustezza...sarà il tempo a dare il verdetto.
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:'( un altro punto a sfavore volvo
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il 5 cilindri è fantastico. purtroppo per economia di scala e per abbattere emissioni si punta al downsizing...
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il 5 cilindri è fantastico. purtroppo per economia di scala e per abbattere emissioni si punta al downsizing...
E, aggiungo, per moda.
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per moda fino ad un certo punto. alcune applicazioni sono sicuramente esasperate e pubblicizzate come miracolose ma in realtà non lo sono. sicuramente una minor cubatura, abbinata ad un peso ridotto offre una maggiore efficienza
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per moda fino ad un certo punto. alcune applicazioni sono sicuramente esasperate e pubblicizzate come miracolose ma in realtà non lo sono. sicuramente una minor cubatura, abbinata ad un peso ridotto offre una maggiore efficienza
Io sul downsize sono molto scettico. Basti vedere che Mazda propone turbodiesel a cubatura elevata che consumano meno degli equivalenti della concorrenza che offre molti centimetri cubici in meno. E sono certo che motori grandi hanno una durata superiore ai piccoli, a parità di prestazioni. Si risparmia sicuramente qualche chilo ma non sempre spazio nel cofano, occupato da nuove turbine aggiuntive e nuove centraline. E ci si complica la vita dal punto di vista meccanico ed elettronico.
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Un cilindro in meno.
Costi in meno.
Su un motore può far ridere, ma su 250.000 prodotti in un anno (le aspettative Volvo sarebbero di saturare il nuovo impianto cinese da 400.000/anno) son tanti soldi...
Altro che downsizing...
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Quanto incide un cilindro (e 4 valvole) su una macchina da 40.000 euro...
L'elettronica è la stessa, gli accessori sono gli stessi, la distribuzione è praticamente la stessa...a livello di costi industriali incide poco o niente. Si risparmia solo sull'ingombro e sul peso. Il risparmio vero lo fece Fiat-Alfa passando dal boxer (2 testate e un sacco di complicazioni) al 4 cilindri in linea che tra l'altro già aveva in casa. O quando mise in produzione il primo FIRE, più leggero e con molti componenti in meno dei motori che andava a sosttuire. E con un numero di motori prodotti molto superiore ai 250.000 di Volvo.
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incide sul numero ricambi da avere a magazzino, dalla non compatibilità con tutti i modelli etc etc.
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incide sul numero ricambi da avere a magazzino, dalla non compatibilità con tutti i modelli etc etc.
Se guardiamo ai ricambi in magazzino...sarei preoccupato se avessi una Mercedes, una BMW o un Audi. Tre marche che hanno centinaia di versioni a listino, in continua evoluzione, e che avranno seri problemi di reperibilità ricambi tra qualche anno. In questi marchi i motori a listino non durano più di un anno o due. A mio parere sono quelli i costi veri, non un cilindro in più. Ma tanto in quei casi paga il cliente, contento di pagare.
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Quanto incide un cilindro (e 4 valvole) su una macchina da 40.000 euro...
L'elettronica è la stessa, gli accessori sono gli stessi, la distribuzione è praticamente la stessa...a livello di costi industriali incide poco o niente. Si risparmia solo sull'ingombro e sul peso. Il risparmio vero lo fece Fiat-Alfa passando dal boxer (2 testate e un sacco di complicazioni) al 4 cilindri in linea che tra l'altro già aveva in casa. O quando mise in produzione il primo FIRE, più leggero e con molti componenti in meno dei motori che andava a sosttuire. E con un numero di motori prodotti molto superiore ai 250.000 di Volvo.
E' evidente che non hai idea delle direttive che muovono loe Case.
La riduzione costi si fa su una vite, su un bullone, su un dado...e tu ti chiedi quanto potrà incidere un cilindro in meno?
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Quanto incide un cilindro (e 4 valvole) su una macchina da 40.000 euro...
L'elettronica è la stessa, gli accessori sono gli stessi, la distribuzione è praticamente la stessa...a livello di costi industriali incide poco o niente. Si risparmia solo sull'ingombro e sul peso. Il risparmio vero lo fece Fiat-Alfa passando dal boxer (2 testate e un sacco di complicazioni) al 4 cilindri in linea che tra l'altro già aveva in casa. O quando mise in produzione il primo FIRE, più leggero e con molti componenti in meno dei motori che andava a sosttuire. E con un numero di motori prodotti molto superiore ai 250.000 di Volvo.
E' evidente che non hai idea delle direttive che muovono loe Case.
La riduzione costi si fa su una vite, su un bullone, su un dado...e tu ti chiedi quanto potrà incidere un cilindro in meno?
Basta aumentare l'auto di 500 euro. Mercedes, Audi e BMW lo fanno tranquillamente, tanto sono noccioline per chi le compra. E il cliente paga.
Certo non si può fare su una Panda o su una piccola Kia.
P.S. Mi occupo anche di consulenza aziendale e riduzione costi da 29 anni, probabilmente ne so qualcosa...
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Quanto incide un cilindro (e 4 valvole) su una macchina da 40.000 euro...
L'elettronica è la stessa, gli accessori sono gli stessi, la distribuzione è praticamente la stessa...a livello di costi industriali incide poco o niente. Si risparmia solo sull'ingombro e sul peso. Il risparmio vero lo fece Fiat-Alfa passando dal boxer (2 testate e un sacco di complicazioni) al 4 cilindri in linea che tra l'altro già aveva in casa. O quando mise in produzione il primo FIRE, più leggero e con molti componenti in meno dei motori che andava a sosttuire. E con un numero di motori prodotti molto superiore ai 250.000 di Volvo.
E' evidente che non hai idea delle direttive che muovono loe Case.
La riduzione costi si fa su una vite, su un bullone, su un dado...e tu ti chiedi quanto potrà incidere un cilindro in meno?
Basta aumentare l'auto di 500 euro. Mercedes, Audi e BMW lo fanno tranquillamente, tanto sono noccioline per chi le compra. E il cliente paga.
Certo non si può fare su una Panda o su una piccola Kia.
P.S. Mi occupo anche di consulenza aziendale e riduzione costi da 29 anni, probabilmente ne so qualcosa...
Da come scrivi non si direbbe...evidentemente non lo hai mai fatto per una Casa automobilistica.
Volvo ha recentemente tolto le tasche dai sedili anteriori, per fare riduzione costi, ti mette i bulloni antifurto nel bagagliaio perché costa meno che farli installare in linea (opinabile), mette un tappo di lavorazione in plastica perché costa meno di quello in acciaio (con i noti risultati), toglie accessori di serie a vagonate (anche la sola rete nel bagagliaio, ma ci sono gli attacchi isofix, il portellone elettrico etc...), e tu ti ostini a chiederti quanto possa essere interessata a ridurre di un cilindro l'unico motore a gasolio che ha, e che con il tempo unificherà su tutta la produzione con svariate potenze?
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Quello che fa Volvo, e che hai indicato, lo fanno tutti da tempo. Una volta la vita di un modello era sui 10 anni, poi si è ridotta a 8 e ora viaggia sui 6, con rare eccezioni. E nel corso di questo periodo c'era un restyling che serviva a togliere i difetti cosiddetti "di gioventù". Quindi il prodotto migliorava. Da qualche tempo in qua, la seconda parte della vita di un modello è sempre peggiorativa rispetto alla prima. Un solo esempio per tutti, la V40 prima serie dal 1996 al 2000 aveva la serratura porta lato passeggero, dal 2001 al 2004 non ce l'aveva più. E la stessa cosa è accaduta per tutti, si tolgono plafoniere, si mettono materiali insonorizzanti sempre più scadenti, si evita la vernice trasparente nelle parti che non si vedono come nel cofano motore o nel bagagliaio. Il mio discorso però è diverso e non riguarda solo Volvo. Non credo che il bicilindrico Fiat twinair turbo costi meno del 4 cilindri Fire che va a sostituire. Ha 2 cilindri in meno ma per compensarli deve adottare pompe olio variabili, fasature strasofisticate, turbina aggiuntiva. A mio stramodestissimo parere (visto che sono un incompetente) tutto questo costa molto di più che due "parti in ferro" nel motore con qualche molla e qualche valvola, tra l'altro con stampi e linee di montaggio ampiamente ammortizzate, visti i molti anni di precedente produzione. Ti intendi di auto molto più di me e sai di certo che i costi di impianto incidono moltissimo sul prodotto finito, per certi componenti incidono anche più delle materie prime, dei semilavorati e delle lavorazioni esterne. Il rientro pubblicitario di un nuovo motore più piccolo e leggero, perfettamente conforme alla moda del downsizing, invece è notevole, qualcuno nel cofano ci mette anche 3 turbine e lo pubblicizza alla grande, anche perchè 3 turbine costano molto più dei due cilindri che eventualmente si tolgono. Ma poi quando si spaccano (e BMW è ormai leggenda per il numero di turbine che il povero utente deve cambiare) allora forse qualche maledizione di quelle che gli automobilisti incolpevoli mandano agli ingegneri, arriva a destinazione.
Siamo nel 2014, era della pubblicità. Un mio amico è andato a riverniciare le parti della plancia della sua vecchia Lancia Lybra perchè si staccava la vernice e si incollava ai vestiti. E, dal carrozziere, si vergognava un pò perchè su una tedesca una roba simile non sarebbe mai successa. Con sua grande sorpresa il carrozziere ha risposto che capita spesso, soprattutto sulle tedesche più costose. Ma, parole sue, chi ha un'auto teutonica è "omertoso" e non racconta i guai "da Fiat" a cui è sottoposto. E poi la ricompra pure, per non far vedere agli amici che la precedente era simile ad un carro agricolo.
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Non c'è solo il costo del singolo cilindro, qui si parla di economie di scala sul lungo periodo.
Il 2000 possono infilarlo dappertutto su tutti i mercati, il 5L era giusto come 2400, come 2000 già garantiva pklusvalenze ridotte (si vendeva al prezzo del 2000 un motore con i costi industriale del 2400).
Il 2000 si potrà ridurre di cilindrata, farne magari un 1600 etc, quindi la riduzione di frazionamento ci voleva, ma si tratta per lo più di una questione economica, perché se i costi non fossero un problema, un nuovo 5L con la tecnologia del nuolvo 2000 sarebbe stato migliore.
Ora, se si sceglie una soluzione più economica ma meno raffinata i motivi possono essere molti, economie di scala, semplicità di costruzione, possibilità di condivisione, possibilità di semplici sviluppi futuri (di solito per downsizing), ma alla fine della fiera il tutto si riduce alla stessa questione: convenienza economica.
Il che è sacrosanto, sia chiaro, le Case non sono delle associazioni no-profit e devono fare utili, ma chiamiamo le cose con il loro nome.
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Non dico che era sbagliato fare un nuovo 2 litri, tra l'altro riuscito molto bene. Dico che il downsizing è spesso una moda e aggiungo che il 2.4 poteva rimanere a listino, così come altre case tengono tranquillamente i motori 2.2 o 2.5 o 2.7 o 3.0. I costi del D5 sono ampiamente ammortizzati e molti clienti lo vorrebbero ancora disponibile a listino in alternativa al 2.0. Ricordo che ad esempio Audi sulle A6 teneva a listino il 2.7 e il 3.0, alternativa che sembra una follia, visti i motori così simili. Non tutte le "mode" innovative nel settore automobilistico (e non) hanno senso. Benissimo creare piattaforme uniche per più modelli come hanno fatto VW e Volvo, si ottiene risparmio e affidabilità (ma se c'è un problema serio si centrifuga su milioni di modelli) e pionieri fummo proprio noi italiani negli anni 80 con il pianale unico per Fiat Tipo e Tempra, Alfa 145 e 155 e prima ancora con il pianale Lancia Thema, Saab 9000, Fiat Croma (con giro porte) e Alfa 164 (senza giro porte). Il downsizing, a mio parere, invece non ha senso, perlomeno per certe categorie di auto. Per strada girano Lancia Ypsilon bicilindriche che, a orecchio, sembrano macinacaffè e Polo TD tricilindriche che sembrano i quadricicli Lombardini diesel di vecchia data. Auto che a 150.000 km butteremo via. Ricordo in azienda avevamo una Vectra B con motore TD da 70 CV. A parte le scarsissime prestazioni e le salite impossibili da fare, la buttammo via a 110.000 km con motore fuso in autostrada. Ma non serve andare così lontano, basti pensare alle Smart di oggi: difficile trovarne una che ha superato 80.000 km con motore originale. Come si dice..."niente può sostituire i centimetri cubici".
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Mi sembra che siua cambiato l'oggetto della discussione, ma quello che scrivi da sempre mi trova ampiamente d'accordo.
Il downsizing è una moda che probabilmente con il tempo ci costerà cara, preferisco il punto di vista di Mazda che con il suo 2.2 lo ha dimostrato.
Sul fatto che il 5L fosse ammortizzato non si discute, ma non poteva rimanere a listino, oramai ha raggiunto il suo limite massimo di sviluppo sensato, bisognava farne uno nuovo, e dovendo farlo, costa meno farlo 4L che 5L, specie se poi si vogliono abbandonare i segmenti superiori ai 2 litri.
Io, a dimostrazioe di quanto scrivo, mi sono accaparrato il camto del cigno del nostro amato 5L...