Fondata nel 1927 come sussidiaria della fabbrica di cuscinetti a sfera SKF, la Volvo debutta sul mercato motoristico con modelli ispirati alla filosofia nordamericana: vetture di grandi dimensioni dalle linee sobrie e con un'impostazione meccanica tradizionale. Una produzione di piccola serie che riesce a riscuotere apprezzamenti per le qualità costruttive che garantiscono un efficace funzionamento alle rigide temperature svedesi e una lunga durata. Qualità che attraggono sopratutto i professionisti del volante, come i tassisti, mentre l'elevato costo e i numeri di produzione limitati impediscono una vera diffusione tra la popolazione. Un limite che l'azienda di Göteborg prova a superare nel dopoguerra con un modello “popolare”, la PV 444.
L'INSISTENZA DI PETTERSSON
L'idea di un'auto capace di soddisfare la richiesta di una fascia di utenti più ampia è nella testa dei dirigenti già negli anni Trenta. Ad ostacolarne la realizzazione sono le piccole dimensioni del nuovo marchio che costringono a concentrare la progettazione e le linee di produzione sui modelli richiesti da tassisti e camionisti. L'ipotesi di una “piccola” Volvo si ripropone negli anni del conflitto si iniziano a definire i piani di sviluppo per il futuro. A insistere sulla necessità di inserire in listino una vettura più popolare è Helmer Pettersson, esperto motoristico con un passato professionale negli Stati Uniti alle dipendenze del costruttore di motociclette Excelsior e assunto in Volvo dopo il rientro in Svezia e le geniali progettazioni di gruppi elettrogeni a gas. Un'insistenza che convince Assar Gabrielsson, uno dei fondatori di Volvo e allora amministratore delegato di marchio a dare il via libera al progetto.
LA PRIMA CON SCOCCA PORTANTE
E' il 1943 e Helmer Pettersson si mette subito al lavoro insieme dall'ingegnere Eric Jern e un team di oltre quaranta tecnici e designer. Obiettivo di base è quello di sviluppare un modello tutto nuovo, con ingombri più piccoli, costi di acquisto ridotti e consumi di carburante contenuti. Quello che non doveva cambiare era la qualità costruttiva che tanto ha riscosso successo negli anni passati. L'impostazione, dunque, è quella classica, ma con un'importante novità: anziché montare la carrozzeria sul telaio è prevista una scocca portante. Una soluzione poco diffusa all'epoca e che i tecnici Volvo studiano nel dettaglio acquistando una Hanomag, marchio tedesco che ha in gamma un modello costruito con tale tecnologia.
IL DEBUTTO A STOCCOLMA
Mentre in Europa le truppe naziste sconvolgono il continente, in Svezia nell'inverno del 1943 il folto gruppo di designer e ingegneri Volvo riesce a realizzare una maquette in legno in scala 1:1 della futura auto. La “scultura” con carrozzeria colorata di nero e i vetri d'argento viene mostrata nella primavera del 1944 ai fondatori Assar Gabrielsson e Gustaf Larson che, dopo attenta visione, ordinano di proseguire nello sviluppo. Con gli americani sbarcati in Normandia che avanzano verso Est e l'Armata Rossa che attacca in direzione opposta mettendo in crisi l'esercito di Hitler, in Volvo si riesce ad assemblare in fretta un prototipo reale, ma non funzionante. Poco importa, perché l'intento è esporlo al Salone di Stoccolma che apre il primo settembre. Le reazioni dei visitatori sono entusiastiche e colgono di sorpresa la dirigenza di Goteborg che non è in grado neppure di comunicare quando l'auto sarà in commercio.
PRENOTAZIONI RECORD
Con le sorti della guerra che sembrano volgere a favore degli Alleati, la dirigenza Volvo completa la PV 444 e inizia ad effettuare le prove su strada. L'imperativo è fare presto perché gli ordini nella primavera del 1945 hanno già superato quota 2.500. Un numero record se si pensa che l'auto del marchio con tiratura più elevata fino allora non ha superato il traguardo delle 2.000 unità prodotte e che le previsioni per il nuovo modello sono di 8.000 esemplari. Il problema è che le materie prime scarseggiano e si fatica pure ad assemblare i modelli pre-serie destinati alle concessionarie per farli provare ai potenziali clienti. Le forti prenotazioni inducono i responsabili di Goteborg a rivedere il piano produttivo a 12.000 esemplari. Una variazione che si rileva presto inadeguata. Mentre la produzione stenta ad avviarsi gli ordini continuano a salire rapidamente mettendo sempre più in difficoltà la dirigenza. E quando il 3 febbraio 1947 la PV 444 diventa il primo modello ad essere omologato dalla motorizzazione civile svedese ed è finalmente pronto alla commercializzazione le richieste sono già giunte a quota 10.181. Una cifra che induce i vertici Volvo a rinunciare ad ogni previsione di vendita.
NELLE CONCESSIONARIE NEL 1947
Avviata la produzione, le consegne procedono lentamente, ma i clienti possono finalmente gustarsi l'auto da tempo attesa. Il design è caratterizzato dalla carrozzeria due porte con calandra rettangolare bassa, parafanghi bombati, coda arrotondata e parabrezza diviso al centro. Il motore è un quattro cilindri di 1.414 cc con albero a camme in testa (il primo Volvo) e un carburatore capace di 44 CV e di una velocità massima di 125 km/h. La trazione è, come sulle altre Volvo, posteriore anche se durante le fasi di sviluppo sono molti i tecnici che propendono per quella anteriore, già adottata da altre “piccole” dell'epoca come le DKW e le Adler. Ad optare per la tradizione è Gustaf Larson che ritiene più conveniente la scelta posteriore per questioni industriali. Convenzionale è pure l'assale rigido con balestre che costituisce le sospensioni posteriori, mentre per quelle anteriori si è scelto il più innovativo schema a ruote indipendenti.
UNA FAMILIARE DI NOME DUETT
Alla prima versione della PV 444, contraddistinta dalla lettera "A" ne seguono altre sette (B, C, D, E, H, K e L) nel corso di 11 anni che apportano leggere modifiche ad estetica e meccanica. Gli aggiornamenti più rilevanti riguardano la “B”, che usufruisce di indicatori di direzioni in posizione rialzata che le valgono il soprannome di “cuculo”, e la “H” con lunotto posteriore in un unico pezzo. Quanto al motore le novità più rilevanti arrivano a fine carriera con la “K” da 51 CV e la “L” che adotta un inedito 1.6 da 60 CV abbinato a un nuovo cambio. Ad arricchire la gamma arriva il 4 giugno 1953 pure la versione station wagon, la PV 445 passata alla storia con il nome di Duett. Un modello a due porte, per la verità, poco attrattivo e utilizzato soprattutto da artigiani e professionisti, ma che segna la prima tappa delle varianti familiari di Volvo che otterranno un successo notevole con le eredi della Serie 100 e 200.
CON LA PV 544 ARRIVA LA SICUREZZA
La carriera della PV 444 si conclude ufficialmente nel 1958, quando il 25 agosto viene presentata la PV 544. In realtà, l'erede mantiene una forte parentela stilistica e tecnica con la antesignana, pur introducendo alcune novità di rilievo. A livello estetico le più evidenti sono il parabrezza unico, i gruppi ottici posteriori di maggiori dimensioni e il tachimetro a “nastro”. Più consistenti le migliorie meccaniche, quali l'introduzione di un cambio a quattro velocità anziché a tre e una nuova unità da 85 CV che affianca quella da 60. La PV 544 rimane in produzione fino al 1965 (ma la versione familiare P210. o Duett. uscirà dal listino nel 1969) subendo sette evoluzioni (A, B, C, D, E, F, G) che, tra l'altro, prevedono l'incremento della cilindrata a 1,8 litri e delle potenze fino a 95 CV. A farla passare alla storia, però, è la presenza delle cinture di sicurezza anteriori, uno delle prime soluzioni studiate dal marchio svedese per elevare la sicurezza delle proprie auto. Una strategia, quella per la tutela degli occupanti, che entrerà nel DNA dell'azienda tanto che per anni Volvo diviene sinonimo di sicurezza.
DA 8.000 A 440.000 UNITA'
Il 20 ottobre del 1965 esce dalla catena di montaggio l'ultima PV 544, una versione Sport nera, esemplare destinato ad entrare direttamente nel Museo Volvo di Goteborg. Si chiude così dopo 18 anni di vita la storia di un modello concepito per essere prodotto in 8.000 unità e giunto a quota 440.000 consegne, un record assoluto per il marchio scandinavo. Un'auto che grazie pure alle forti esportazioni, consente alla Volvo di entrare nell'Olimpo dei costruttori del Vecchio Continente e, soprattutto, di essere riconosciuto come costruttore di auto robuste, affidabili e con un livello di sicurezza superiore alla concorrenza.
Autore: Stefano Panzeri
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