Il 7 maggio del 1993 esce dalle linee di assemblaggio l'ultima Volvo Serie 200, una versione speciale a passo corto realizzata appositamente per l'occasione per enfatizzare i tempi di sviluppo sempre più brevi. E' l'ultimo atto di una storia lunga 19 anni destinata a lasciare un segno profondo nell'immagine del marchio e nello sviluppo dell'intero settore automotive, in particolare in tema di sicurezza e ambiente.
UNA SOSTITUTA PER LA 140
La Serie 200 ha origine all'inizio degli anni Settanta, un periodo nel quale le vendite Volvo sono in continua crescita tanto da registrare nel 1971 il ventesimo record consecutivo di produzione. A trainare le vendite è ancora la 140, modello presentato nel 1966 e che dovrà presto essere sostituito. Per farlo i responsabili di Goteborg confermano la filosofia che ha portato al successo commerciale: realizzare modelli pratici, affidabili e con una struttura capace di durare nel tempo per accogliere continui aggiornamenti e per consentire di recuperare i forti investimenti effettuati in sicurezza e qualità. Un impostazione che il nuovo presidente del marchio, Pehr Gyllenhammar, intende consolidare accantonando quasi il 5% del fatturato per destinarlo al reparto ricerca e sviluppo, valore che sarà raddoppiato nel corso degli anni.
IL PROTOTIPO VESC
Le nuove risorse si concentrano nel Volvo Technical Center (VTC), struttura inaugurata nel 1972 che ospita laboratori per lo sviluppo di motori e di nuovi materiali o per la ricerca su rumore e nell'ambito delle variazioni climatiche. Un reparto ad assumere un ruolo predominante è quello per lo studio di innovativi sistema di sicurezza, comparto da sempre al centro delle strategie del marchio svedese come conferma il debutto delle cinture anteriori a tre punti introdotte sull'Amazon nel lontano 1959. Il risultato dei nuovi investimenti non si fanno attendere e nello stesso 1972 è presentato il prototipo VESC (Volvo Experimental Safety Car), vero e proprio laboratorio viaggiante con a bordo più di 70 soluzioni tecnologiche avveniristiche, come airbag, freni antibloccanti o paraurti telescopici per ridurre le conseguenze in caso di urto.
OBIETTIVO: MIGLIORARE LA 140
L'intento dei vertici per la futura berlina è di partire proprio dalla VESC, tralasciando in parte l'aspetto estetico rinnovato con il passaggio dalla Amazon alla 140. Per il design, dunque, è sufficiente qualche ritocco rendendo le linee più tese e riprendendo lo stile del frontale della concept che si rivela funzionale per efficienza globale dell'auto. Niente rivoluzioni neppure sul fronte meccanico, con telaio e molti componenti che sono ripresi dalla 140, costantemente aggiornata nel corso degli anni. Insomma, il lavoro da fare è perfezionare i concetti vincenti del modello da pensionare e trasportarli sull'erede con l'aggiunta di una serie di innovazioni di rilievo.
UN DEBUTTO CRITICO
Lo sviluppo della nuova vettura procedere rapido, così come il nuovo stabilimento di Kalmar. Inaugurato l'8 febbraio 1974 (chiuderà 20 anni dopo), passa alla storia per l'insolita forma a stella, per la presenza di carrelli automatici per lo spostamento delle scocche e per l'organizzazione del lavoro suddivisa in piccole squadre di operai. Il debutto della sostituta della Serie 100, la 200, arriva in agosto, ma l'accoglienza di stampa e pubblico non è delle migliori. Esperti e appassionati giudicano le linee troppo squadrate e prive di spunti attrattivi e il posteriore una “replica” dell'antenata. Critiche dal quale la 200 si prenderà una rivincita negli anni dimostrando di potere rimanere sul mercato senza sfigurare solo con l'apporto di piccole modifiche. Una dote riuscita soltanto ad altri modelli entrati nella storia, come la Volkswagen Maggiolino o la Mini.
MOTORI PENSATI PER DURARE
A entusiasmare poco sono pure i motori, gli stessi introdotti nel 1972 sulla Serie 100: il B21, un 4 cilindri da 1.986 cc, e il B27, un 6 cilindri a V da 2.664 cc nato dalla collaborazione tra Peugeot, Renault e Volvo, e per questo denominato PRV, e abbinato a un cambio manuale a 4 rapporti o a un automatico. In realtà, l'unità più piccola, disponibile pure nella variante a iniezione, è rimasta invariata solo per i mercati, come quello italiano, con fisco che penalizza i propulsori di cilindrata superiore ai due litri, mentre per gli altri Paesi la cubatura è elevata a 2.127 cc a favore di una maggiore coppia e potenza, che passa da 97 a 107 CV. A riscattare le motorizzazioni dallo scetticismo iniziale sarà ancora un volta il tempo che dimostrerà la loro affidabilità e la buona base meccanica che consentirà di introdurre costanti migliorie senza stravolgere l'impostazione iniziale.
I “NUMERI” DELLA SERIE 200
A piacere subito è la gamma articolata riconoscibile dalla classica denominazione a tre cifre, con la prima che si riferisce alla Serie (il 2 di 200), la seconda ai cilindri del motore (4 o 6) e la terza al numero di porte: 2 o 4 per le berline e 5 per la station wagon, variante che riscuoterà un successo clamoroso. Un combinazione che, ad esempio, conferisce alla berlina 4 porte con unità più piccola il numero identificativo 244 e che consente di distinguere la vettura in due varianti distinte, le 240 e le 260. Una differenza rimarcata esteticamente con le versioni equipaggiate con il V6 riconoscibili per la calandra cromata e i fari rettangolari, nonché per l'abitacolo più elegante e con finiture più curate. A completare la gamma sono gli allestimenti con dotazioni crescenti contraddistinte dalle lettere L (Luxe), DL (De Luxe) e GL (Grand Luxe).
UN MODELLO SICURO E PULITO
Se, come descritto, la Serie 200 non suscita subito grandi entusiasmi, a decretare il successo della nuova Volvo negli anni sono le innovazioni “invisibili”, in particolare quelle in materia di sicurezza e ambiente. Un tema, il primo, dove la 200 eredita molte delle soluzioni sperimentate sulla VESC, come l'impianto frenante con ABS, dischi e quattro circuiti idraulici separati, la scocca a deformazione programmata o il piantone dello sterzo collassabile. Una serie di sistemi che fanno del modello il punto di riferimento del settore tanto da essere acquisito dalla NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) per definire gli standard minimi di sicurezza per le auto vendute negli Stati Uniti. In campo ambientale la novità di rilievo è il catalizzatore a tre vie con sensore Lambda, dispositivo che permette di ridurre del 90% le emissioni di sostanze inquinanti come ossidi di azoto, monossido di carbonio e idrocarburi.
DALLA LIMOUSINE ALLA COUPE'
Come tradizione del marchio scandinavo, la Serie 200 è stata soggetta a continui rinnovamenti nel corso degli anni. I primi arrivano nel 1975 con il debutto della 265, prestigiosa familiare spinta dal V6 nella variante con carburatore anziché a iniezione, fattore che fa scendere la potenza da 140 a 125 CV. L'anno seguente debutta la 264 TE (Top Executive), una limousine con passo allungato, cambio automatico ed equipaggiamento di lusso. Nel 1977 è il momento della versione speciale per celebrare i 50 anni Volvo, della 264 GLE (Grand Luxe Executive) con aria condizionata e cerchi in lega di serie e, soprattutto, della 262 C. Un'affascinante coupé disegnata da Bertone e caratterizzata dal motore B27 da 140 CV, dal tetto basso rivestito in vinile, dal montante posteriore rivisitato e dalla dotazione comprensiva di climatizzatore, interni in pelle e specchietti e vetri elettrici.
ARRIVANO IL DIESEL E IL TURBO
Gli anni Ottanta iniziano con alcune novità, in realtà viste già alla fine del 1979 (in Volvo le MY sono presentate nella seconda metà dell'anno precedente). Più che il restyling che apporta migliorie estetiche e funzionali a carrozzeria e abitacolo, ad attrarre è l'adozione sulle 240 del motore diesel di derivazione Volkswagen. Si tratta di un 6 cilindri di 2.383 cc capace di erogare 82 CV che viene installato inizialmente sulle 244 e 245 con allestimenti L e DL. Per la 260 la “news” è il V6 a iniezione con cilindrata di 2.849 cc e 155 CV di potenza. Nel 1981 debutta la 240 GTL (Grand Luxe Touring) equipaggiata con un 4 cilindri da 140 CV e le 244 e 245 Turbo, primi modelli Volvo equipaggiati con unità sovralimentata, la B21 ET. Si tratta di un 4 cilindri di 2 litri capace di sviluppare 155 CV e di conferire alle 240 un brio assente sulle altre versioni che, tra l'altro, le consentirà di conquistare il campionato europeo per vetture di serie del Gruppo A nel 1985 per merito della coppia Lindström/Brancatelli. Di questo periodo sono altre modifiche estetiche, come il nuovo frontale meno squadrato e l'adozione di paraurti più compatti, e meccaniche, quale il potenziamento a 106 CV dell'unità da 1.986 cc. Inoltre, considerato il permanere della crisi delle vendite mondiali generato dallo shock petrolifero nel 1979, tutti i motori sono rivisti per ridurre il consumo.
ADDIO 206, RESTANO LE 240
Dal 1982 Volvo inizia ad arricchire la propria gamma numerosi modelli, come la 760 nel 1982, la 740 nel 1984, la 480 e la 780 nel 1985 e, a cavallo del decennio Ottanta-Novanta, le 400, 940/960 e 850. Una serie di novità che hanno l'effetto di mandare in pensione le 260 e di semplificare la gamma delle 4 cilindri, accomunate dal 1983 dall'unica denominazione “240”. Un cambio di nome che coincide con ulteriori ritocchi stilistici che rinfrescano una linea ormai datata riuscendo a mantenere le vendite su buoni livelli considerata l'anzianità del progetto. Una configurazione che resiste fino al 1989, quando la 240 è equipaggiata con il diesel 6 cilindri 2.4 e con il 2,3 litri benzina da 112 CV dotato di marmitta catalitica che, però, non arriva in Italia dove rimane il classico 2 litri.
LA POLAR E LA SUPER POLAR
A rivitalizzare le vendite della 240 negli ultimi anni è un'idea della filiale italiana di Volvo, dove il modello scandinavo è diventato un vero e proprio oggetto di culto che ha stimolato un fervente mercato dell'usato. Per contrastare innalzamento delle quotazioni dei modelli di seconda mano e per sfruttare l'ancora alto interesse per la 240, i responsabili nazionali introducono in listino una versione dagli allestimenti essenziali e dal prezzo molto competitivo, la Polar. Il successo è immediato, tanto da essere replicato l'anno seguente, il 1990, con la Super Polar, variante con dotazione full optional, sedili in pelle inclusi, ma dal prezzo abbordabile. Un esperimento riuscito che sarà replicato su molti modelli successivi e che scrive le ultime pagine della storia della Serie 200. Modello che dopo 2.862.573 unità prodotte, un record storico per Volvo, esce dal mercato in quel lontano 7 maggio 1993 ricordato in principio.
Autore: Stefano Panzeri
http://www.omniauto.it/magazine/23746/volvo-240-la-svedese-dei-record-storia
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