Prime impressioni di guida nuovo d4(4 cilindri) su v60

[emiv60]

Da 4ruote

Volvo
IN ARRIVO TRE NUOVI MOTORI
Pubblicata il 06/10/2013 | tag: Volvo

12 Commenti

 I nuovi propulsori della famiglia Drive-E. Volvo V60
Tre per otto. No, non è una strana formula promozionale, ma la sintesi del piano Volvo relativo alla prima, grande riorganizzazione delle proprie motorizzazioni. Con tre nuovi propulsori - D4, T5 e T6, i primi della famiglia Drive-E - la Casa svedese manderà progressivamente in pensione ben otto motori, tra cui i prestigiosi (e costosi) a 5 e 6 cilindri. Le nuove unità, a 4 cilindri di due litri, sviluppate e costruite in Svezia, avranno un'architettura di base il più possibile in comune, sia per il diesel common rail, sia per il benzina a iniezione diretta, che verranno declinati in più livelli di potenza. Quattro quelli dei diesel: 120 e 150 cavalli monoturbo, 181 e 230 per i biturbo. I benzina, invece, andranno dai 140 ai 245 cavalli (del T5) e addirittura ai 306 del T6. Obiettivo, maggiori prestazioni, minori consumi. A regime, quando saranno introdotte le varianti ibride plug-in (vero punto d'arrivo dell'intero programma), le sigle andranno, rispettivamente, da D2 a D8, e da T2 a T8.

Il D4 è il più indicato per l'Italia. In particolare il diesel D4, da 181 CV, sarà già disponibile all'inizio del 2014 sui modelli S60, V60, XC60, negli aggiornati model year, nonché sulla serie "70". Chiaramente non si "chiuderà" subito con le motorizzazioni in listino - gli attuali D4 sono a 5 cilindri - ma ci sarà un periodo di "affiancamento", in cui ci saranno quindi più opzioni. Altra novità, il cambio automatico Aisin a 8 marce, evoluzione dell'attuale a sei. Che è poi lo stesso numero di marce che avrà il rinnovato manuale.

Tecnologia i-Art per i diesel. Diverse le "specifiche" per diesel e benzina: i primi sono dotati della tecnologia i-Art, che prevede un chip per ciascun iniettore, al posto del classico sensore di pressione unico di altri common rail. In questo modo è possibile controllare e regolare in modo più fine l'iniezione (questi motori "lavorano" a una pressione massima di 2.500 bar) e la quantità di gasolio immessa, per ogni ciclo di combustione, in ognuno dei cilindri. Ma si è lavorato anche sulla soluzione bi-turbo, sulla riduzione degli attriti e su un sistema di valvole intelligenti per l'impianto di raffreddamento, che garantiscono un riscaldamento più rapido nelle partenze a freddo. Quanto ai benzina, c'è la doppia sovralimentazione, con al vertice un supercompressore che lavora ai bassi regimi, mentre il turbo spinge poi da solo quando si passano i 3.500 giri. Anche qui, attriti ridotti, un sistema evoluto di variazione continua di azionamento delle valvole. La scelta è caduta sul quattro cilindri, oltre che per motivi di costi e di peso, anche per gl'ingombri ridotti in ottica ibrida: il che consentirà una maggiore libertà di sistemazione del motore elettrico anche al retrotreno, con le batterie che saranno collocate al centro.

A bordo della V60 D4. Sulla posizione di guida, c'è poco da dire, come sempre sulle Volvo: ci si trova subito, grazie al corretto allineamento dei comandi, al sedile ben profilato e, nel nostro caso, alle regolazioni elettriche. E il volante a tre razze dispone ora dei paddle del cambio automatico a 8 marce. Il quattro cilindri D4 gira al minimo con minime vibrazioni e qualche ticchettio. La vettura si rivela subito agile e veloce già in Drive, col cambio che innesta con rapidità i rapporti superiori, sfruttando l'abbondante coppia disponibile già dai 1.200-1.300 giri. Si può arrivare a 5.000 giri, con una bella verve, a dispetto della taglia della vettura. Si conferma, quindi, tutta la regolarità di marcia tipica delle ultime Volvo, cui offre il suo contributo anche il nuovo cambio. Un po' meno fluido del rivale per eccellenza ZF, e un po' più lento nella scalata manuale, si fa comunque apprezzare su questa V60, dalle interessanti potenzialità. L'assetto, pur con gommatura da 18 pollici, è consistente ma non rigido, difatti il telaio si rivela un buon compromesso tra efficacia in curva e confort, che non viene mai perso di vista. Lo dimostra un certo rollio, che non penalizza, però, la godibilità della vettura.

Da Nizza, Andrea Stassano

[calimero]

Sembrano ottime sensazioni. Speriamo che i nuovi 4 cilindri siano all'altezza dei 5 cilindri precedenti.

[guidopiano]

Sembrano ottime sensazioni. Speriamo che i nuovi 4 cilindri siano all'altezza dei 5 cilindri precedenti.

anche a me da la stessa sensazione. 

[pmroma]

Beh un motore diesel che inizia a tirare già a 1200-1300 giri e spinge sino a 5000 non è male !
Comunque i 5 e 6 cilindri sono stati (e per me lo sono tuttora) tecnicamente molto raffinati.
Certo il tempo passa, i materiali migliorano e le case seguono (o inseguono) il miglior rendimento possibile, per cui ....... ci adatteremo al 4 cilindri !

[davideC30]

Un po’ di razionalizzazione forse ci voleva. Scorrendo il listino Volvo, infatti, spicca la “sovraofferta” di motori. Beh. in futuro non sarà più cosi: due unità base, a gasolio e benzina, sulle quali si costruirà (in Svezia] l’intera gamma. Un modo anche per smarcarsi, definitivamente. dalla fornitura dei diesel Ford- Psa. La nuova famiglia, denominata Drive- E. si vedrà all’inizio sui modelli aggiornati della serie 60. 70 e 80. Si tratta di quattro cilindri di due litri, già pronti – e qui sta l’obiettivo finale – per l’abbinamento al top di gamma con l’ibrido plug-in. Le attuali motorizzazioni a listino non usciranno subito di scena, ma ci sarà un periodo di “affiancamento” (per il D2 1.6 si dovrebbe andare al 2015). I primi Drive-Ead arrivare, a fine anno, saranno i quattro cilindri benzina T5 da 245 cavalli e T6 da 306. assieme al più “politically correct” D4 diesel da 181, che poi sostituirà il cinque cilindn due litri. Abbiamo provato proprio il D4 col nuovo cambio automatico Aisin a otto marce. Voce diversa, poco fastidio Al mimmo ci sono pochissime vibrazioni: il diesel si fa riconoscere per qualche ticchettio e un suono diverso dal “cinque”. Poco male: la rumorosità, sulla V60, è ben neutralizzata, anche in velocità. La spinta del motore è già avvertibile sui 1.2 0 0 – 1.300 g iri, quando altri rivali si stanno ancora “scaldando”. Se s’insiste, fin verso quota 4.500, si ottiene una bella vivacità. In verità, non c’è neppure bisogno di spingere tanto, perché la marcia è comunque brillante. In effetti, l’azione combinata dei 400 Nm e del cambio automatico si fa sentire. L’“ otto marce” è un’evoluzione del sei. solo un filo più lungo e più pesante di 4 chili. In Drive se la cava bene, con passaggi di marcia abbastanza fluidi e veloci. Diventa invece più brusco quando si r ichiede tutta la potenza. Coi paddle resta godibile, più rapido in salita che in scalata: non è al livello dello ZF. ma non c’è male. Grazie alla rapportatura, è inoltre possibile viaggiare a 130 a meno di 2.000 giri. Su strada emergono subito due pregi: la grande fluidità di marcia e il buon compromesso tra guidabilità e confort. Merito dell’equilibrio del telaio Dinamico (gli altri sono Touring. Four-C e Sportivo ribassato) dell’auto in prova. Non siamo alle traiettorie millimetriche – un po’ di rollio c’è – ma nel misto la station si dimostra efficace, in più senza far soffrire i passeggeri sulle irregolarità, pur con gommatura ribassata da 18 pollici. Quanto ai consumi, sul display si legge: 10 km/l ad andatura spedita. oltre 15 in “modalità” normale.
http://mentiinformatiche.com/

[pmroma]

In realtà avrebbe quello che ad oggi manca al D3-D4 cinque cilindri da 163 Cv.
Sicuramente migliori i consumi.
Da farci un pensierino al momento opportuno.

[calimero]

A Gennaio dovrei avere occasione di provare il nuovo D4 con cambio manuale. In tal caso vi farò sapere le mie impressioni.

[emiv60]

Ne avevamo parlato qui
http://forum.clubvolvoitalia.com/index.php?topic=485.0

[calimero]

Uniti i due topic.